ekpizo.gr/blog

Στο blog μας, «ποιότητα ζωής», δεν έχουμε ακόμη αναφέρει το ποδήλατο. Σήμερα, «Ευρωπαϊκή Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητο», αφιερώνουμε το blog μας σε αυτό το φιλικό, προς το περιβάλλον, μέσο μετακίνησης.  

Οι πόλεις μας έχουν κατακτηθεί από τα ΙΧ. Ζούμε μέσα στο μποτιλιάρισμα, στο καυσαέριο και πάντα φοβούμενοι τα ατυχήματα που καθημερινά κλέβουν ζωές. Σήμερα φιλοξενούμε ένα απόσπασμα από το blog της οργάνωσης ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ για τον σχεδιασμό ποδηλατοδρόμων στην Αθήνα. Είναι κάτι που αλήθεια μας λείπει.

«Τα προβλήματα που συνδέονται με την αλόγιστη χρήση μηχανοκίνητων μέσων στην πόλη είναι γνωστά παγκοσμίως:

• Κυκλοφοριακή συμφόρηση και συσσώρευση σταθμευμένων ΙΧ, που συμβάλλει στη μείωση της ποιότητας μετακίνησης πεζών, ποδηλάτων και χρηστών μέσων μαζικής μεταφοράς. 
• Υποβάθμιση αστικού περιβάλλοντος, απώλεια του κοινωνικού χαρακτήρα των δημόσιων χώρων. 
• Ατυχήματα που προκαλούν θανάτους ή μόνιμες αναπηρίες · Εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου 
• Εκπομπές ρύπων 
• Θόρυβος

Η υπερβολική χρήση του ΙΧ δημιουργεί λοιπόν ένα εχθρικό περιβάλλον για όσους επιλέγουν να μετακινούνται με φιλικούς προς στο περιβάλλον τρόπους (πεζούς, ποδηλάτες), μετατρέποντας το ΙΧ σε αναγκαίο μέσο. Δημιουργείται λοιπόν ένα αδιέξοδο που οδηγεί στο θάνατο της πόλης.  

Μπορεί αυτός ο φαύλος κύκλος να σπάσει; Η συνταγή είναι γνωστή και εφαρμόζεται από τη δεκαετία του 1970 σε όλη την Ευρώπη. Περιορισμός του ΙΧ και ενίσχυση φιλικών στο περιβάλλον τρόπων μετακίνησης (διαχείριση κυκλοφορίας ονομάζεται επισήμως), δηλαδή:

• Δημιουργία εκτεταμένων περιοχών στο κέντρο της πόλης που αφιερώνονται στους πεζούς και τα ποδήλατα. 
• Ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς. 
• Δημιουργία δικτύου πεζοδρόμων και αξόνων ποδηλάτου. 

Η Αθήνα είναι μια ευρωπαϊκή πόλη, εγκλωβισμένη στα προβλήματα που δημιουργεί το ΙΧ. Αιτία η έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού, κοινόχρηστων χώρων και οι μεγάλοι συντελεστές δόμησης. Το να ευνοείς το ΙΧ στην Αθήνα είναι σαν να συμβουλεύεις κάποιον με ασθένεια στους πνεύμονες να καπνίζει. 

Η υποδομή για το ΙΧ σε μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης είναι αδύνατον να δημιουργηθεί και το ΙΧ είναι αδύνατον να κινηθεί και να σταθμεύσει στους δρόμους της. Το «ελληνικό δαιμόνιο» βέβαια έχει βρει τη λύση, ώστε το ΙΧ να χωράει. Το βλέπουμε στα πεζοδρόμια, το βλέπουμε δεξιά και αριστερά σταθμευμένο σε οδοστρώματα πλάτους 6 μέτρων, ακόμα και στις γωνίες, παραβιάζοντας συστηματικά και «ατιμώρητα» τα δικαιώματα των αναπήρων, των πεζών και των ποδηλάτων.

Είναι αλήθεια ότι έχει γίνει προσπάθεια να εφαρμοστεί η επιτυχημένη ευρωπαϊκή συνταγή για την επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων και στην Αθήνα. Οι λεωφορειόδρομοι, το τραμ, το Μετρό, η ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων, οι πεζοδρομήσεις δρόμων, η πύκνωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης με τα λεωφορεία έχουν δημιουργήσει τις προϋποθέσεις, ώστε να είναι η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς ανθρώπινη.

Η πολιτεία όμως δεν έχει δημιουργήσει τις προϋποθέσεις, ώστε η κίνηση των πεζών και των ποδηλάτων στις γειτονιές, να έχει ποιότητα και να είναι ασφαλής. Ακόμα περισσότερο δεν έχει δημιουργήσει ανεξάρτητα δίκτυα για αυτούς. Οι ποδηλατόδρομοι και γενικότερα η ποδηλατική υποδομή της πόλης δε γίνεται να σχεδιάζονται αποσπασματικά. Σημειακές ποδηλατοδρομήσεις που πραγματοποιούνται από διάφορους δήμους, παρότι θετικές, οφείλουν να εντάσσονται σε ένα γενικότερο σχεδιασμό για να καλύπτουν τις ανάγκες μετακίνησης των ποδηλατών. Προκύπτει επομένως η ανάγκη για ένα πιο συνολικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων με υπερτοπικό χαρακτήρα, εντασσόμενο προφανώς σε ένα ευρύτερο όραμα για βελτίωση των συνθηκών ζωής και μετακίνησης στην πόλη. Τα σχεδιαζόμενα δίκτυα ποδηλατοδρόμων πρέπει να 

διασχίζονται από μεγάλους ποδηλατικούς άξονες, που να ενοποιούν τις επιμέρους παρεμβάσεις σε ένα ενιαίο σύνολο. Η παρουσία και η προϋπόθεση των ποδηλατικών αξόνων μπορεί να βοηθήσει ακόμα περισσότερο το ποδήλατο να λειτουργήσει ως ένα σοβαρό μέσο μετακίνησης, ανταγωνιστικό προς το ΙΧ, και όχι απλά ως μέσο αναψυχής ή σημειακής και απόκεντρης μετακίνησης και χωροθέτησης. Ο σχεδιασμός οφείλει να είναι διαδημοτικός, υπερτοπικός και κυρίως λειτουργικός και χρήσιμος στον ποδηλάτη.  

Η Αθήνα είναι μία ανθρώπινη πόλη με ζωντανά κέντρα, με όμορφες γειτονιές, με ελάχιστους, αλλά σημαντικούς, χώρους με φυσική βλάστηση. Η Αθήνα σε σχέση με άλλες μεγαλουπόλεις δεν είναι εκτεταμένη. Σε διάστημα 30 λεπτών μπορείς να μετακινηθείς με ποδήλατο (αν υπάρχει ένα δίκτυο που εξασφαλίζει άνεση, ασφάλεια και ταχύτητα) από το κέντρο στη θάλασσα, από τα γύρω προάστια στο κέντρο.»

 Για τα δρομολόγια intercity του ΟΣΕ, κάντε click εδώ.

Αυτήν την εβδομάδα ξαναβλέπουμε αγανακτισμένοι να αυξάνονται τα διόδια των εθνικών οδών.

Η διαδρομή Αθήνα - Πάτρα για ένα Ι. Χ. αυτοκίνητο θα κοστίζει τώρα 11,20 ευρώ, έναντι 9 ευρώ (+24%).

Τον Απρίλιο, όπως είχαμε επισημάνει σε αυτό το blog, άρχισε η αλυσίδα των αυξήσεων στις τιμές των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους της χώρας, η οποία θα οδηγήσει σταδιακά μέσα στην επόμενη πενταετία, δηλαδή, έως την ολοκλήρωση των νέων έργων, σε τριπλασιασμό των τιμών διοδίων, από 0,017 σε 0,040 ευρώ, ανά χιλιόμετρο.

Οι αυξήσεις στις τιμές των διοδίων προβλέπονται από τις συμβάσεις, που έχει υπογράψει το Δημόσιο με τις κοινοπραξίες, οι οποίες έχουν αναλάβει να ανακατασκευάσουν και να εκμεταλλευθούν για 30 χρόνια το εθνικό οδικό δίκτυο της Ελλάδας. Οι κατασκευαστικοί όμιλοι θα συγκεντρώνουν τις εισπράξεις των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους από την έναρξη κατασκευής των νέων δρόμων.

Aποτελεί πρόκληση για το κοινό αίσθημα η νέα αυτή προείσπραξη χρημάτων από τους καταναλωτές για έργα, τα οποία απέχουν χρόνια από το να παραδοθούν έτοιμα, χωρίς κανείς να εγγυάται, τόσο για το αν αυτά τελικά πραγματοποιηθούν, όσο και για την ποιότητα ή την αποτελεσματικότητά τους.

…και δρόμος χάλια… 

Επιπλέον, δεν είναι δυνατό να ζητείται νέο χαράτσι από τους καταναλωτές, όταν η ποιότητα του εθνικού οδικού δικτύου είναι τραγική, με εκατοντάδες θανατηφόρα τροχαία κάθε χρόνο. Εύλογα αναρωτιέται κανείς: «αφού τα χρήματα, που δίνω μέχρι στιγμής, σε κάθε διέλευσή μου από διόδια, δεν έχουν βελτιώσει τους εθνικούς άξονες, πώς είναι δυνατό να μου ζητούν περισσότερα;»

Η ΕΚΠΟΙΖΩ προτίθεται να αντιδράσει με κάθε νόμιμο και αποτελεσματικό τρόπο ενάντια στο νέο αυτό κύμα αυξήσεων, εξετάζοντας κάθε μέσο που ο νόμος και η δυναμική του καταναλωτικού κινήματος της προσφέρουν.

Θα πρέπει τέλος να σημειωθεί ότι οι εν λόγω αυξήσεις στα διόδια δεν έχουν σε καμία περίπτωση να κάνουν με κάποια κοινωνική ή οικολογική πολιτική των μεταφορών, αφού οι διαδρομές με το τραίνο και το πούλμαν παραμένουν ακόμη πιο ακριβές.

Ενδεικτικά αναφέρουμε τις τιμές για την διαδρομή Αθήνα - Πάτρα:

• Το εισιτήριο του τραίνου κοστίζει 12 ευρώ με αναγκαστική αλλαγή τραίνου στο Κιάτο και σύνολο χρόνο διαδρομής 4 ώρες!
• Το εισιτήριο του ΚΤΕΛ κοστίζει 17 ευρώ.

Τέσσερις ενήλικες ταξιδεύοντας μαζί θα ξοδέψουν 68 ευρώ με ΚΤΕΛ, 48 ευρώ με τραίνο και μόνο 32,20 ευρώ με αυτοκίνητο (11,20 ευρώ σε διόδια και περίπου 20 ευρώ σε βενζίνη).

Το έργο είναι γνωστό και χιλιοπαιγμένο: κάθε φορά που ανακοινώνεται, στην Νέα Υόρκη και το Λονδίνο,  αύξηση στην τιμή του αργού πετρελαίου, την επόμενη ημέρα, η αύξηση αυτή έχει ήδη «καταχωρηθεί» και στις αντλίες των πρατηρίων. Αντίθετα όταν η τιμή του αργού πετρελαίου  μειώνεται στις διεθνείς αγορές, η μείωση αυτή, αν γίνει και στο ποσοστό που θα γίνει, περνάει στις αντλίες μετά από μήνα και πλέον.  

Τιμή πετρελαίου Brent ($ ανά βαρέλι/100) και Μέσος Όρος Τιμής Αμόλυβδης Βενζίνης στην Ελλάδα (ευρώ ανά λίτρο)

πηγή: Υπουργείο Ανάπτυξης 

Όσο η διακύμανση της τιμής του αργού πετρελαίου ήταν σχετικά μικρή και σε αργά χρονικά διαστήματα, αυτή η πρακτική των εταιρειών και πρατηριούχων  περνούσε σχεδόν απαρατήρητη. Φέτος όμως που η τιμή του αργού κυριολεκτικά εκτροχιάσθηκε,  η τιμή της βενζίνης εκτινάχθηκε στα ύψη. Τώρα όμως που η τιμή του αργού «έπεσε» από τα 143$ στα 102$, (μείωση 29%) τα πρατήρια εξακολουθούν και πουλάνε σχεδόν στις ίδιες τιμές (μείωση 5%). Δικαίως λοιπόν οι καταναλωτές αναρωτιούνται για το τι συμβαίνει, ποιος τελικά ευθύνεται. Ευθύνονται οι πρατηριούχοι, οι εταιρείες ή τα διυλιστήρια; Και η πολιτεία τι πράττει; Περιμένει μήπως και παρέμβει ο «άγιος ανταγωνισμός»; Μα αφού αυτός δεν εμπόδισε την άνοδο, θα διευκολύνει τώρα την κάθοδο; 

Βέβαια οι εταιρείες έχουν έτοιμη τη απάντηση, όσο αυτό είναι απάντηση. Λένε λοιπόν ότι, ναι μεν πέφτει η τιμή του αργού πετρελαίου, αλλά αυξάνεται η τιμή του δολαρίου. Έτσι από την ισοτιμία του 1/1,6 ευρώ προς δολάριο, φτάσαμε στο 1/1,4 ευρώ προς δολάριο (+14%). Όλως τυχαίως ξεχνούν ότι όταν ανέβαινε η τιμή του πετρελαίου, έπεφτε η τιμή του δολαρίου. 

Αν θέλουμε να αποκλιμακωθεί ο πληθωρισμός, αν θέλουμε να πάρει κάποια ανάσα η αγορά, αν θέλουμε έστω να υποψιάζεται ο καταναλωτής ότι υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ, είναι απαράδεκτο να πωλείται η βενζίνη προς 1,27 το λίτρο όταν το πετρέλαιο είχε 143$ το βαρέλι, και τώρα που το βαρέλι έχει 102$ η βενζίνη να πωλείται προς 1,20?… Είναι και κερδοσκοπία και κοροϊδία.

Αν οι υπεύθυνοι του αρμόδιου Υπουργείου Ανάπτυξης θεωρούν ότι όλα θα τα λύσει ο «άγιος ανταγωνισμός» τους θυμίζουμε ότι μερικές φορές και ο «άγιος φοβέρα θέλει». Ας επιλέξουν, ή αυτοί θα .. φοβερίσουν τους κερδοσκόπους, ή οι πολίτες τους ίδιους…