ekpizo.gr/blog

 

Στο blog μας, «ποιότητα ζωής», δεν έχουμε ακόμη αναφέρει το ποδήλατο. Σήμερα, «Ευρωπαϊκή Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητο», αφιερώνουμε το blog μας σε αυτό το φιλικό, προς το περιβάλλον, μέσο μετακίνησης.  

 

Οι πόλεις μας έχουν κατακτηθεί από τα ΙΧ. Ζούμε μέσα στο μποτιλιάρισμα, στο καυσαέριο και πάντα φοβούμενοι τα ατυχήματα που καθημερινά κλέβουν ζωές. Σήμερα φιλοξενούμε ένα απόσπασμα από το blog της οργάνωσης ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ για τον σχεδιασμό ποδηλατοδρόμων στην Αθήνα. Είναι κάτι που αλήθεια μας λείπει.

 

 

«Τα προβλήματα που συνδέονται με την αλόγιστη χρήση μηχανοκίνητων μέσων στην πόλη είναι γνωστά παγκοσμίως:

• Κυκλοφοριακή συμφόρηση και συσσώρευση σταθμευμένων ΙΧ, που συμβάλλει στη μείωση της ποιότητας μετακίνησης πεζών, ποδηλάτων και χρηστών μέσων μαζικής μεταφοράς. 
• Υποβάθμιση αστικού περιβάλλοντος, απώλεια του κοινωνικού χαρακτήρα των δημόσιων χώρων. 
• Ατυχήματα που προκαλούν θανάτους ή μόνιμες αναπηρίες · Εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου 
• Εκπομπές ρύπων 
• Θόρυβος

Η υπερβολική χρήση του ΙΧ δημιουργεί λοιπόν ένα εχθρικό περιβάλλον για όσους επιλέγουν να μετακινούνται με φιλικούς προς στο περιβάλλον τρόπους (πεζούς, ποδηλάτες), μετατρέποντας το ΙΧ σε αναγκαίο μέσο. Δημιουργείται λοιπόν ένα αδιέξοδο που οδηγεί στο θάνατο της πόλης.  

Μπορεί αυτός ο φαύλος κύκλος να σπάσει; Η συνταγή είναι γνωστή και εφαρμόζεται από τη δεκαετία του 1970 σε όλη την Ευρώπη. Περιορισμός του ΙΧ και ενίσχυση φιλικών στο περιβάλλον τρόπων μετακίνησης (διαχείριση κυκλοφορίας ονομάζεται επισήμως), δηλαδή:

• Δημιουργία εκτεταμένων περιοχών στο κέντρο της πόλης που αφιερώνονται στους πεζούς και τα ποδήλατα. 
• Ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς. 
• Δημιουργία δικτύου πεζοδρόμων και αξόνων ποδηλάτου. 

Η Αθήνα είναι μια ευρωπαϊκή πόλη, εγκλωβισμένη στα προβλήματα που δημιουργεί το ΙΧ. Αιτία η έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού, κοινόχρηστων χώρων και οι μεγάλοι συντελεστές δόμησης. Το να ευνοείς το ΙΧ στην Αθήνα είναι σαν να συμβουλεύεις κάποιον με ασθένεια στους πνεύμονες να καπνίζει. 

 

Η υποδομή για το ΙΧ σε μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης είναι αδύνατον να δημιουργηθεί και το ΙΧ είναι αδύνατον να κινηθεί και να σταθμεύσει στους δρόμους της. Το «ελληνικό δαιμόνιο» βέβαια έχει βρει τη λύση, ώστε το ΙΧ να χωράει. Το βλέπουμε στα πεζοδρόμια, το βλέπουμε δεξιά και αριστερά σταθμευμένο σε οδοστρώματα πλάτους 6 μέτρων, ακόμα και στις γωνίες, παραβιάζοντας συστηματικά και «ατιμώρητα» τα δικαιώματα των αναπήρων, των πεζών και των ποδηλάτων.

Είναι αλήθεια ότι έχει γίνει προσπάθεια να εφαρμοστεί η επιτυχημένη ευρωπαϊκή συνταγή για την επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων και στην Αθήνα. Οι λεωφορειόδρομοι, το τραμ, το Μετρό, η ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων, οι πεζοδρομήσεις δρόμων, η πύκνωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης με τα λεωφορεία έχουν δημιουργήσει τις προϋποθέσεις, ώστε να είναι η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς ανθρώπινη.

Η πολιτεία όμως δεν έχει δημιουργήσει τις προϋποθέσεις, ώστε η κίνηση των πεζών και των ποδηλάτων στις γειτονιές, να έχει ποιότητα και να είναι ασφαλής. Ακόμα περισσότερο δεν έχει δημιουργήσει ανεξάρτητα δίκτυα για αυτούς. Οι ποδηλατόδρομοι και γενικότερα η ποδηλατική υποδομή της πόλης δε γίνεται να σχεδιάζονται αποσπασματικά. Σημειακές ποδηλατοδρομήσεις που πραγματοποιούνται από διάφορους δήμους, παρότι θετικές, οφείλουν να εντάσσονται σε ένα γενικότερο σχεδιασμό για να καλύπτουν τις ανάγκες μετακίνησης των ποδηλατών. Προκύπτει επομένως η ανάγκη για ένα πιο συνολικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων με υπερτοπικό χαρακτήρα, εντασσόμενο προφανώς σε ένα ευρύτερο όραμα για βελτίωση των συνθηκών ζωής και μετακίνησης στην πόλη. Τα σχεδιαζόμενα δίκτυα ποδηλατοδρόμων πρέπει να 

διασχίζονται από μεγάλους ποδηλατικούς άξονες, που να ενοποιούν τις επιμέρους παρεμβάσεις σε ένα ενιαίο σύνολο. Η παρουσία και η προϋπόθεση των ποδηλατικών αξόνων μπορεί να βοηθήσει ακόμα περισσότερο το ποδήλατο να λειτουργήσει ως ένα σοβαρό μέσο μετακίνησης, ανταγωνιστικό προς το ΙΧ, και όχι απλά ως μέσο αναψυχής ή σημειακής και απόκεντρης μετακίνησης και χωροθέτησης. Ο σχεδιασμός οφείλει να είναι διαδημοτικός, υπερτοπικός και κυρίως λειτουργικός και χρήσιμος στον ποδηλάτη.  

 

Η Αθήνα είναι μία ανθρώπινη πόλη με ζωντανά κέντρα, με όμορφες γειτονιές, με ελάχιστους, αλλά σημαντικούς, χώρους με φυσική βλάστηση. Η Αθήνα σε σχέση με άλλες μεγαλουπόλεις δεν είναι εκτεταμένη. Σε διάστημα 30 λεπτών μπορείς να μετακινηθείς με ποδήλατο (αν υπάρχει ένα δίκτυο που εξασφαλίζει άνεση, ασφάλεια και ταχύτητα) από το κέντρο στη θάλασσα, από τα γύρω προάστια στο κέντρο.»

 Για τα δρομολόγια intercity του ΟΣΕ, κάντε click εδώ.

Αυτήν την εβδομάδα ξαναβλέπουμε αγανακτισμένοι να αυξάνονται τα διόδια των εθνικών οδών.

Η διαδρομή Αθήνα - Πάτρα για ένα Ι. Χ. αυτοκίνητο θα κοστίζει τώρα 11,20 ευρώ, έναντι 9 ευρώ (+24%).

Τον Απρίλιο, όπως είχαμε επισημάνει σε αυτό το blog, άρχισε η αλυσίδα των αυξήσεων στις τιμές των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους της χώρας, η οποία θα οδηγήσει σταδιακά μέσα στην επόμενη πενταετία, δηλαδή, έως την ολοκλήρωση των νέων έργων, σε τριπλασιασμό των τιμών διοδίων, από 0,017 σε 0,040 ευρώ, ανά χιλιόμετρο.

Οι αυξήσεις στις τιμές των διοδίων προβλέπονται από τις συμβάσεις, που έχει υπογράψει το Δημόσιο με τις κοινοπραξίες, οι οποίες έχουν αναλάβει να ανακατασκευάσουν και να εκμεταλλευθούν για 30 χρόνια το εθνικό οδικό δίκτυο της Ελλάδας. Οι κατασκευαστικοί όμιλοι θα συγκεντρώνουν τις εισπράξεις των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους από την έναρξη κατασκευής των νέων δρόμων.

Aποτελεί πρόκληση για το κοινό αίσθημα η νέα αυτή προείσπραξη χρημάτων από τους καταναλωτές για έργα, τα οποία απέχουν χρόνια από το να παραδοθούν έτοιμα, χωρίς κανείς να εγγυάται, τόσο για το αν αυτά τελικά πραγματοποιηθούν, όσο και για την ποιότητα ή την αποτελεσματικότητά τους.

…και δρόμος χάλια… 

Επιπλέον, δεν είναι δυνατό να ζητείται νέο χαράτσι από τους καταναλωτές, όταν η ποιότητα του εθνικού οδικού δικτύου είναι τραγική, με εκατοντάδες θανατηφόρα τροχαία κάθε χρόνο. Εύλογα αναρωτιέται κανείς: «αφού τα χρήματα, που δίνω μέχρι στιγμής, σε κάθε διέλευσή μου από διόδια, δεν έχουν βελτιώσει τους εθνικούς άξονες, πώς είναι δυνατό να μου ζητούν περισσότερα;»

Η ΕΚΠΟΙΖΩ προτίθεται να αντιδράσει με κάθε νόμιμο και αποτελεσματικό τρόπο ενάντια στο νέο αυτό κύμα αυξήσεων, εξετάζοντας κάθε μέσο που ο νόμος και η δυναμική του καταναλωτικού κινήματος της προσφέρουν.

Θα πρέπει τέλος να σημειωθεί ότι οι εν λόγω αυξήσεις στα διόδια δεν έχουν σε καμία περίπτωση να κάνουν με κάποια κοινωνική ή οικολογική πολιτική των μεταφορών, αφού οι διαδρομές με το τραίνο και το πούλμαν παραμένουν ακόμη πιο ακριβές.

Ενδεικτικά αναφέρουμε τις τιμές για την διαδρομή Αθήνα - Πάτρα:

• Το εισιτήριο του τραίνου κοστίζει 12 ευρώ με αναγκαστική αλλαγή τραίνου στο Κιάτο και σύνολο χρόνο διαδρομής 4 ώρες!
• Το εισιτήριο του ΚΤΕΛ κοστίζει 17 ευρώ.

Τέσσερις ενήλικες ταξιδεύοντας μαζί θα ξοδέψουν 68 ευρώ με ΚΤΕΛ, 48 ευρώ με τραίνο και μόνο 32,20 ευρώ με αυτοκίνητο (11,20 ευρώ σε διόδια και περίπου 20 ευρώ σε βενζίνη).

 

 

 

«Ιαπωνία: μια Μετα-Αυτοκινιστική Κοινωνία» ανακήρυξε το Newsweek τον Φεβρουάριο. “Ένας λαός ξετρελαμένος με τα gadget δεν δείχνει κανένα ενδιαφέρον για καινούργια αυτοκίνητα και απορρίπτει το τετράτροχο άλογο ως ντεμοντέ και «χαρακτηριστικό του 20ου αιώνα». Για το Newsweek, και προφανώς για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, αυτή είναι «μια ανησυχητική τάση».

 

Αλλά ορισμένοι από εμάς πανηγυρίζουμε και ευχόμαστε να δούμε μια πιο οικολογικά συνειδητοποιημένη κοινωνία. 

 

Οι Γιαπωνέζοι το ονομάζουν «κουρούμα μπανάρε», που σημαίνει «η δραματική πτώση των πωλήσεων αυτοκινήτων». Η Ιαπωνία, γράφει το Newsweek έχει γίνει «η πρώτη μεγάλη αναπτυγμένη χώρα όπου η ιδιοκτησία αυτοκινήτων  συρρικνώνεται». Και δεν πρόκειται μόνο για μια προσωρινή τάση. Όλοι οι ειδικοί πιστεύουν πως οι πωλήσεις αυτοκινήτων δεν πρόκειται ποτέ να ανακάμψουν στην Ιαπωνία. Σε μία τουλάχιστον προηγμένη χώρα,  η εποχή του αυτοκινήτου αρχίζει να δύει.  

 

Να και μερικά στατιστικά στοιχεία που αναδεικνύουν αυτή την τάση: 

* Η πτώση ι.χ. αυτοκίνητων στην Ιαπωνία έχει αρχίσει από το 1990. 

 

* Σύμφωνα με το BBC, οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων για τον μήνα Μάιο 2008 ήταν μόνο περίπου οι μισές από αυτές του Μαΐου 1990. 

 

* Το 1990, 7,8 εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα είχαν αγοραστεί στην Ιαπωνία ενώ το 2007, μόνο 5,4 εκατομμύρια. 

 

* Το 2007 μόνο, οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στην Ιαπωνία μειώθηκαν κατά 6,7%. 

 

* Στα πέντε πρώτα χρόνια αυτού του αιώνα, οι δαπάνες για αυτοκίνητα στην Ιαπωνία ανά νοικοκυριό έπεσαν στα $600 ετησίως. Κατά την ίδια περίοδο, οι δαπάνες για το Διαδίκτυο και την κινητή τηλεφωνία ανήλθαν σε $1500 ανά νοικοκυριό ετησίως. 

 

Ας κοιτάξουμε μερικά κοινωνικά στοιχεία που εξηγούν αυτή την τάση:

 

* Η Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Ιαπωνίας έκανε μια μελέτη αγοράς πριν από δύο χρόνια για να βρει τους λόγους αυτής της πτώσης. Ήταν: η μείωση των γεννήσεων, η αύξηση της αστικοποίησης (η Ιαπωνία έχει εξαιρετικά αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς) και, κάτι πολιτιστικό: μια γενική έλλειψη ενδιαφέροντος για τα αυτοκίνητα. 

 

* Όσο νεότερος ο είναι ο Ιάπωνας καταναλωτής, τόσο μικρότερο είναι το ενδιαφέρον του για την απόκτηση αυτοκίνητου. 

 

* Ο μέσος όρος ηλικίας των ιδιοκτητών αυτοκινήτων στην Ιαπωνία είναι σήμερα 48 ετών, με τάση ανόδου. 

 

* Επειδή οι ασφαλιστικές εταιρείες αυτοκινήτων βγάζουν τα περισσότερα κέρδη τους από τους νέους οδηγούς, και οι νέοι οδηγοί μειώνονται, τα ασφάλιστρα των ι.χ. αυξάνονται.  

 

* Οι Ιάπωνες όλων των ηλικιών τώρα κρατάνε τα αυτοκίνητά τους περισσότερο, όταν τα αντικαταστούν αγοράζουν μικρότερα, και συχνά εγκαταλείπουν ολοσχερώς την ιδιοκτησία αυτοκίνητου.

 

* «Το αυτοκίνητο χρησιμοποιούνταν σαν status symbol, που εκπροσωπούσε το Δυτικό, σύγχρονο τρόπο ζωής, τον οποίο φιλοδοξούσαμε να αποκτήσουμε,» είπε στο Newsweek ο Ρυουίτσι Κιταμούρα, συγκοινωνιολόγος και καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Κιότο. «Στη σημερινή νεολαία, αυτή η συλλογιστική έχει εντελώς εξαφανιστεί.» 

 

* Η μείωση των πωλήσεων από το 1990 ισοδυναμεί με την εξάλειψη μίας μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανικής εταιρείας όπως η  Honda ή η Mitsubishi. Οι πωλήσεις στις αναδυόμενες αγορές όπως η Κίνα και η Ινδία εξακολουθούν να είναι ισχυρές, έτσι η Toyota και η άλλες, δεν θα κλείσουνε το μαγαζί ακόμα. 

 

* Ένα μίνι-boom σε ένα μικρό τμήμα της αγοράς αφιερωμένο σε παλαιά μοντέλα (τώρα σε επανέκδοση πολυτελείας, σαν το Mini ή το Fiat 500) οφείλεται στην ικανότητά των αυτοκινητοβιομηχανικών εταιρειών «να συλλάβουν τη νοσταλγία των μεσηλίκων». 

 

 

* «Το ι.χ. είναι τόσο χαρακτηριστικό του 20ου αιώνα!» ένα 34χρονο στέλεχος ιδιωτικής εταιρίας είπε στο Newsweek. Τώρα ο ίδιος μετακινείται με τις δημόσιες συγκοινωνίες. «Δεν με ενοχλεί καθόλου», λέει. 

 

Η επόμενη μεγάλη περιοχή που προβλέπεται να ανακαλύψει τα οφέλη της «δραματικά συρρικνούμενης αγοράς καινούργιων αυτοκινήτων” είναι η Ευρώπη. Οι Times του Λονδίνου αναφέρουν ότι τον Μάρτιο 2008 οι πωλήσεις αυτοκινήτων ήταν οι χειρότερες των τελευταίων τεσσάρων χρονών. 

 

 

Παραδόξως, ακόμα και Αμερική μπορεί να κάνει τα πρώτα διστακτικά βήματα για να γίνει μία «Μετα-Αυτοκινιστική Κοινωνία». «Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών [των ΗΠΑ]», το Reuters αναφέρει, «οι Αμερικανοί οδήγησαν 11 δισεκατομμύρια μίλια λιγότερο το Μάρτιο του 2008 από ένα χρόνο πριν. Είναι η πρώτη φορά που η κυκλοφορία μειώθηκε Μάρτιο, από το 1979. Τα στοιχεία δείχνουν ότι ήταν η μεγαλύτερη πτώση στα χρονικά των στατιστικών του Υπουργείου Μεταφορών, τα οποία συλλέγονται από το 1942.» 

 

Και η Ελλάδα, όπου μέχρι πρόσφατα ένα αυτοκίνητο (προτιμότερο ένα 4χ4 jeep) ήταν το τέλειο status symbol του νεόπλουτου, τα νέα αυτοκίνητα δεν έχουν αυξηθεί τα τελευταία 8 χρόνια. 

 

Μήπως και στην Ελλάδα αρχίζει μια νέα Μετα-Αυτοκινιστική εποχή;  

 

Καινούρια αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα: 1985 - 2007 

 

 

 

 

 Το Blog «Ποιότητα Ζωής» συντάχτηκε από τον Χαράλαμπο Φωκά, για την ΕΚΠΟΙΖΩ.

 

The blog “Quality of Life” was written by Caralampo Focas, for the consumers’ association EKPIZO. 

Από 1η Μαΐου θα αυξηθούν οι τιμές των εισιτηρίων στα λεωφορεία και στα τρόλλεϋ της Αθήνας κατά 60%, ενώ από 1 Ιανουαρίου 2009 η εν λόγω αύξηση θα φθάσει το 100%! Τα απλά εισητήρια των 50 λεπτών θα αντκατασταθούν από ενιαία εισητήρια 80 λεπτών, η τιμή των οποίων από 1 Ιανουαρίου 2009 θα αγγίξει το 1 ευρώ. Καταργούνται δε και τα εισιτήρια των 70 και 80 λεπτών του ηλεκτρικού και μετρό.

Τα ενιαία εισιτήρια θα ισχύουν για μιάμιση ώρα. Αντίθετα σημειώνεται μείωση - ελάχιστη όμως - στις τιμές των μηνιαίων και ετήσιων καρτών για όλα τα μέσα μεταφορών περίπου- στο 8%, από 38 ευρώ σε 35 ευρώ και 380 ευρώ σε 350 ευρώ αντίστοιχα. 

 

Αυτή η εξωφρενική αύξηση έρχεται σε αντίθεση με την πολιτική που πρεσβεύει και διακηρρύσσει το Υπουργείο Μεταφορών και ο τωρινός υπουργός του, Κωστής Χατζηδάκης. Πρόσφατα μάλιστα δήλωσε πώς: “πρέπει να πείσουμε τον πολίτη να εγκαταλείψει το ΙΧ του και να χρησιμοποιήσει τα μέσα μαζικής μεταφοράς“.  Αυτή η αύξηση θα φέρει το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα. Θα είναι ένα πλήγμα στην τσέπη του φτωχού που μέχρι σήμερα μπορούσε να πάρει το λεωφορείο με 50 λεπτά.

Μετά την πυρετώδη δουλειά για τον πολύ πετυχημένο εκσυγχρονισμό των αστικών μεταφορών της Αθήνας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, το Υπουργείο Μεταφορών και ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) έχουν πέσει σε λήθαργο. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια οι επιβάτες έχουν δει μόνο την αποπεράτωση προαναγγελθέντων έργων, όπως η επέκταση του τραμ στην Βούλα. Καμία νέα σημαντική πολιτική δεν έχει αναγγελθεί, εξαιρουμένης της πρόσφατης φοβερής αύξησης των τιμών των εισιτήριων.

Ίσως αν καθιερωνόταν ως μέτρο η καταβολή αντιτίμου - διοδίων- για την είσοδό μας στο κέντρο της πόλης με ΙΧ, να ενισχυόταν και η κουλτούρα μας για ευρύτερη χρήση των αστικών συγκοινωνίων. Θα σκεφτόμασταν πολύ περισσότερο να “κατεβούμε” ασκόπως στο κέντρο της πόλης με το αυτοκίνητό μας - η κατεξοχήν υιοθετημένη από την πλειονότητα, καθημερινή πρακτική, για τη διευκόλυνση και την άνεσή μας, δίχως να σκεφτόμαστε τις συνέπειες.  

Αυτές τις μέρες έχουν εξαγγελθεί  δύο δημόσιες διαβουλεύσεις για τις μεταφορές: η πρώτη, από το Υπουργείο Μεταφορών μαζί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την <<Αστική Κινητικότητα>>, και η δεύτερη, από τον ΟΑΣΑ, για τον <<Γενικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής>>.

Όσον αφορά στη δημόσια διαβούλευση για την <<Αστική Κινητικότητα>>, το Υπουργείο Μεταφορών έχει “ανεβάσει” μία ιστοσελίδα, μέσω της οποίας, μπορείτε να συμμετάσχετε και να απαντήσετε στις 25 ερωτήσεις που θέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Αντίθετα, αναφορικά με τη δημόσια διαβούλευση για τον <<Γενικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής>>, δεν διατίθεται ιστοσελίδα, ούτε από τον ΟΑΣΑ, ούτε από το Υπουργείο Μεταφορών. Πιθανώς η <<δημόσια διαβούλευση>> να διατίθεται προς επεξεργασία για λίγους. 

Δυστυχώς, η τεράστια αύξηση στα εισιτήρια των λεωφορείων και τρόλλεϋ της Αθήνας που μόλις ανακοινώθηκε, έχει προκαταβάλλει οποιαδήποτε ειλικρινή διαβούλευση για την κινητικότητα και τις αστικές μεταφορές της πρωτεύουσας. 

Η πολιτική των αστικών μεταφορών, πρέπει να στοχεύει στην :

·      Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης

                     ·     Ενδυνάμωση της κοινωνικής συνοχής.

Αυτά θα επιτευχθούν με την :

                    ·     Αύξηση της προσφερόμενης ποιότητας των αστικών μεταφορών

·      Συγκράτηση των τιμών των εισιτηρίων των αστικών μεταφορών

·     Αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ μέσα στις πόλεις. 

Δυστυχώς το σήμα που στέλνει σήμερα το Υπουργείο Μεταφορών, είναι: εγκαταλείψετε το λεωφορείο που γίνετε όλο και πιο ακριβό και πάρτε το ΙΧ. 

 

Και ένα χιουμοριστικό βίντεο της κυκλοφορίας της Αθήνας

     

Το BLOG <<Ποιότητα Ζωής>> για την ΕΚΠΟΙΖΩ συντάχτηκε από τον Χαράλαμπο Φωκά

 

The Blog “Quality of Life” for the Consumers’ Association EKPIZO was written by Caralampo Focas.